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本帖最后由 ys789 于 2010-3-20 16:44 编辑
宜万铁路
——中国最难修建的铁路
工程总投资:225.7亿元
工程期限:2003年——2009年
莽莽武陵大山,被文人墨客称为世外桃源,却是铁路建设者的噩梦。
这是世界铁路建设史上,桥梁隧道比例最高的铁路,其中74%的路段为桥梁和隧道,很多桥梁桥墩超过80
层楼高。届时,在这条铁路上,白天行走就犹如黑夜。
这是中国铁路建设史上,每公里造价接近1亿 是中国造价最高的铁路。
京九大动脉3000公里,修建三年;这条铁路只有其十分之一,却让5万铁路建设者修建了6年,还未完工,堪称中国修建速度最慢的铁路。
这是中国铁路建设史上,地质条件最为恶劣的铁路,地下暗河,地下湖泊密布,隧道多次打通了地下溶洞,地下水冲走过多名工人,百吨重的大型机械可以被地下水冲的无影无踪。
铁路沿线24个车站中,有8个建在桥上或隧道里,堪称世界之最。这也是唯一一条铁道部直管修建的铁路,工程指挥长由铁道部工程管理中心主任兼任,堪称级别最高的铁路。
这就是中国的百年梦想之一的大铁路——宜万铁路,也就是百年前的川汉铁路,满清因为这条铁路灭亡
,可以说,这条铁路是中国现代史的开端。
在鄂西武陵山区,长江与清江之间,山高壁陡,河谷深切,我国铁路建设史上施工难度最大的山区铁路——宜万铁路(湖北宜昌市至重庆市万州区),在3万多名铁路建设者5年的努力下,穿群山、越万壑,
正在鄂西武陵大山中延伸。
铁路概况
宜万铁路是我国"八纵八横"铁路网主骨架之一,是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里,东起湖北省宜昌市,西至重庆市万州区,途经湖北
宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市(区),贯穿武陵山区腹地,其中湖北省境内324.424公
里,重庆市境内52.704公里,工程总投资225.7亿元。
宜万铁路基本呈东西走向,东起鸦宜铁路花艳站(宜昌东站),跨越长江,经点军、土城、五爪观至贺家坪,穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪,经落水洞至建始经龙凤坝
至恩施,线路过恩施车站跨清江,经龙麟洞穿云雾山隧道,马鹿箐隧道,再经元堡至利川,向西经凉雾
穿齐岳山山脉,进入重庆市万州区,于五桥区沱口处跨长江至万州车站。沿途共设24座火车站,近期开
放19个。
全线按单线预留复线施工,国家Ⅰ级电气化干线铁路标准设计,其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里,凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里,其中双线隧道54座47.32公里
,10公里以上隧道5座61.161公里;桥梁253座68.487公里,其中双线特大桥21座17.471公里,单线特大
桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。一次铺设无缝线路,设计开通时速宜昌东至凉雾段为160
公里、凉雾至万州段为120公里。
湖北恩施土家族苗族自治州距离省会武汉只有400多公里,因为交通的原因,恩施州行政成本、商务成本全省最高。州里派一个人到省城开一天会或者汇报一个小时工作,来回就要三四天,如果坐飞机,得花
几千元,如果自己带车,也要超过1000元。恩施盛产的柑橘和高山蔬菜,运出大山每公斤价格就要比宜
昌等地同样产品贵出1元多。恩施煤炭丰富,生产成本并不高,但要通过汽车辗转运到武汉的话,光运费
就比山西煤炭贵。恩施的铁矿资源,则只能长期“待字闺中”,因为不达到百万吨规模就产生不了效益
,而生产百万吨矿石,没有铁路支撑就没有了前提。多年以来,受制于交通,大山的珍宝少人问津,恩
施州矿产、大宗农副产品基本出不了山,资源优势无法体现。
建成宜万铁路对长江流域的国土资源开发和经济发展,实施西部大开发战略,实现铁路跨越式发展以及完善和优化铁路路网结构等都具有十分重要的意义。
鄂西地区一山连着一山,地质条件极其恶劣。
中国人的百年梦想
湖北省宜昌市中心有座夷陵广场,过去人们称为铁路坝。很少有人知道,这里就是中国另一个百年梦想的摇篮。宜万铁路最早可追溯到1903年的川汉铁路,孙中山先生的《建国方略》中有两大宏伟梦想,都
与宜昌有关:一个是修建三峡大坝,另一个是建设川汉铁路。铁路坝,正是一百年前准备修建的川汉铁
路火车站的原址。
如今的铁路坝
史料记载,1904年,清政府在成都设立川汉铁路总公司。1907年7月,在宜昌设局筹划宜万段事宜,詹天佑被聘为这条路的总工程师。1909年,詹天佑亲至工段勘定线路,同年10月,宜昌至秭归段开工。
1911年4月,清政府与英、法、德、美四国签订借款筑路合同,宣布川汉、粤汉两路收归国有,借外资修筑。1911年5月,四川组织保路同志会,爆发了轰轰烈烈的“保路运动”。武昌辛亥起义后不久,川汉铁
路全部停工。但铁路坝作为地名保留了百年。
新中国成立后,川汉铁路再次被提上议事日程。1964年—1993年间对宜万铁路进行过系统的研究工作。毛泽东、周恩来十分关心川汉铁路的建设。毛泽东曾经多次听取川汉铁路方案汇报,并指示说,资源、
路线都要用两三年时间认真调查,有把握才能比选。当时,由于个别路段的建设难度太大,尤其是恩施
地段的齐岳山10公里长的隧道为当时的工程技术所不能及,此计划再次搁浅。直至1997年开始,经过多
次研究、勘察、论证,湖北省于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。2002年国家发展计划委员
会以计基础[2002]1055号文批准立项。
2003年12月,国家发展和改革委员会以发改交运[2003]2143号文批准通过可性研究报告。2004年1月,国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水的影响,宜万铁路万
州长江大桥于2002年底先期开工建设。
2003年12月1日,宜万铁路正式奠基。2005年10月,铁道部和湖北省商定增建宜昌至利川复线288公里。全线计划将于2009年底投入运营。
自1903年动议修建川汉铁路至2003年12月1日宜万铁路奠基开工,几代宜昌人翘首期盼了一百年。如今,宜万铁路开工建设近5年,预计将于2009年底建成,百年梦想即将变成现实。宜万铁路开工建设以来,来
自全国各地的建设者们汇聚鄂西渝东山区,凿隧道、架桥梁,在地质条件极为复杂的艰险山区,修建着
世界上最难修的铁路,谱写着现代铁路建设史上的华章。
中国目前最难修的铁路
宜万铁路是迄今为止,我国施工条件最为艰难的一条铁路。
在人们印象中,我国铁路建设史上最为艰难的铁路线,早期有我国援建的非洲坦赞铁路,上世纪有南昆、内昆、成昆三条线,而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比,宜
万铁路的难度还能超过它们?令人意外地是,回答竟是肯定的。
在铁道部召开的专题会上,专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路,它地形困难,地质复杂,工程艰巨,突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度,为国内外罕见。
鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、
断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛,全线山高壁陡,河谷深切,地形极其复杂,不仅地质
条件差,而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
铁路全长377公里,桥隧总长288公里,占全线总长的比例高达74%,居世界铁路之最;工程总投资225.7亿元,每公里造价约6000万元,是青藏铁路的两倍以上;在宜万铁路上,3公里以上的隧道为20座
,10公里以上的隧道为3座,数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里
特大隧道中,宜万铁路就占了3座,这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路;
线路两次跨越长江、一次跨越清江,高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑,外表植
被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤,地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座,往往是这里
刚出隧道,不到二十米远处就又要开山,连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全
线24座火车站,其中有8座是建在桥洞或隧道中,其艰险可见一斑.全长2600多公里的京九(北京至香港九龙)铁路只用3年时间就完成施工,而宜万铁路的长度不到其六分之一,设计的修建时间却达5年之久,而且各项准备工作从1993年开始,用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最,平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路,平均
每公里造价只有1000万元左右.无论是设计施工还是建设管理,宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路,集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说,坦赞铁路也只能算是“小儿科”。
风景秀丽的粤西大山中密布溶洞、地下暗河、裂隙,要在这种地形中修建铁路,如同用细钢丝提起豆腐
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